O motor AE-1600 (ou CHT como se referiu) é um motor Ford, usado pela VW no tempo da Autolatina, e por isso este carro -- do ponto de vista de preparação -- deve ser encarado como um Ford, a exemplo do Escort XR3, que saiu com esse motor até 1989.
O carro que deve ser usado como parâmetro para preparações aspiradas leves é
realmente o Escort XR3, que representou o topo de desenvolvimento de fábrica
para esse motor. Desta forma, tanto comando (ou o cabeçote como um todo) como o
carburador podem ser aproveitados deste modelo, o que aliado a um coletor de
escapamento dimensionado resultará em uma preparação aspirada leve, bem
equilibrada, com um torque adequado e consumo relativamente baixo.
A vantagem de trabalhar com esse motor é que ele responde de forma considerável
a qualquer mudança, por ser um motor de pouca eficiência original. Isso fica
patente na potência específica de seu motor, menos que 46 cv/l. Por outro lado
existem desvantagens: é um motor de concepção antiga e por isso possui certas
limitações construtivas, o que impede que se atinja com uma preparação aspirada
grande eficiência volumétrica ou regimes de giros elevados. Portanto, caso
deseje realmente ter grandes aumentos de potência sobre esse motor, o melhor
será pensar em alguma forma de sobrealimentação, como óxido nitroso (nitro) ou
turbo.
Contudo, pode-se avançar bastante sobre o desempenho original com preparação
somente aspirada e sem perder o objetivo de uso diário. Pode-se ir além da
simples cópia do motor do XR3 e lançar mão das inúmeras receitas que foram
desenvolvidas para este motor -- comandos, válvulas, cabeçotes etc. Mas as peças
já estão ficando um pouco raras de encontrar, pois com o término do uso deste
motor pelos Escort e VW a procura por essas peças praticamente acabou, e sua
fabricação reduziu-se bastante.
Algo ainda fácil de fazer é localizar um comando com 30° de duração a mais e
levantamento 1,3 mm maior que a original, combinado ao carburador original do
XR3, com a regulagem devidamente refeita, ou mesmo a um carburador 2E, adaptado
com uma flange ou um novo coletor de admissão; taxa de compressão elevada em 1
ponto e coletor de escapamento dimensionado. Isso, apesar de se tratar de uma
preparação média, representa o limite do recomendável em termos de veneno
aspirado para uso em rua neste motor. Acima desse patamar, o regime de giros
ultrapassa demais os 6.000 rpm, o que não é o ideal neste caso.
Simulou-se o desempenho de seu veículo equipado com comando e carburador do
Escort XR3 e escapamento dimensionado, como preparação aspirada leve; e a
preparação aspirada citada acima, como média. Observe os resultados.
Original | Aspirada Leve | Aspirada Média | |
| Potência Máxima | 73 cv | 86 cv | 98 cv |
| RPM | 5.000 rpm | 5.600 rpm | 6100 rpm |
| Velocidade Máxima | 153 km/h | 161 km/h | 169 km/h |
| RVM | 4.235 rpm | 4.460 rpm | 4.670 rpm |
| Acel. 0 a 100 km/h | 12,8 s | 11,3 s | 10,2 s |
| Torque Máximo | 12,9 m kgf | 13,4 m kgf | 14,1 m kgf |
| RTM | 3.200 rpm | 3.600 rpm | 3.950 rpm |
| Acel. Longitudinal | 0,48 g | 0,55 g | 0,61 g |
| Encurtamento recomendado na relação de transmissão | - | 20,0 % | 23,0 % |
considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e
a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da
eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os
resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços
no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada
só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os
resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro
do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação
atual de transmissão. Algoritmo de simulação de preparação de motores
desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Caso se interesse em ir além dos 98 cv obtidos com a preparação aspirada média,
deve-se optar por alguma forma de sobrealimentação, tipo de preparação que não
altera significativamente o regime de giros, ponto crítico neste motor.
A opção pelo nitro seria a mais fácil de implementar. Instalação simples e baixo
custo inicial são as vantagens. A desvantagem fica por conta do alto custo e da
freqüência de recarga do cilindro com óxido nitroso. Com ele pode-se partir de
ganho iniciais de 40 cv até exagerados (neste caso) 80 cv, facilmente obtidos.
Um kit turbo para esse motor ainda é fácil de encontrar usado, e talvez novo,
caso se disponha de paciência, já que foram vendidos em larga escala na época
para equipar Escort e Gol. As desvantagens são o custo inicial mais elevado, mas
as vantagens serão baixo custo de funcionamento e potência disponível
continuamente, ao contrário do nitro, que somente a fornece por cerca de 15
segundos após o acionamento da injeção. Isso é de grande valia em viagens, em
que as retomadas e ultrapassagens melhoram muito. Os ganhos para uso em rua, sem
grandes modificações no motor, vão de 20 cv a surpreendentes 90 cv, mas podem
ser obtidos bem mais, desde que se esteja disposto a arcar com o custo das
modificações.
Com as preparações aspiradas citadas, não seriam necessárias grandes alterações.
O encurtamento do câmbio é a mais importante, já que um motor com regime de
giros elevado exige um câmbio curto. Substituir a caixa original (com quinta
marcha 0,73:1) por uma das versões GTS e GTI (com quinta 0,8:1) já representa
9,5% de encurtamento, mas ainda não é o ideal. As rodas devem ser
substituídas por aros maiores 14 ou 15 polegadas . Nos freios podem-se utilizar
pastilhas mais macias ou discos ventilados mas só se for sentida a falta de
maior capacidade de frenagem, o que dependerá neste caso de seu estilo de
direção.
Fonte: Best Cars Web
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