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19 de out de 2009

Preparando motor CHT

Motor CHT
       Por Ricardo Anselmo

O motor AE-1600 (ou CHT como se referiu) é um motor Ford, usado pela VW no tempo da Autolatina, e por isso este carro -- do ponto de vista de preparação -- deve ser encarado como um Ford, a exemplo do Escort XR3, que saiu com esse motor até 1989.

O carro que deve ser usado como parâmetro para preparações aspiradas leves é
realmente o Escort XR3, que representou o topo de desenvolvimento de fábrica
para esse motor. Desta forma, tanto comando (ou o cabeçote como um todo) como o
carburador podem ser aproveitados deste modelo, o que aliado a um coletor de
escapamento dimensionado resultará em uma preparação aspirada leve, bem
equilibrada, com um torque adequado e consumo relativamente baixo.

A vantagem de trabalhar com esse motor é que ele responde de forma considerável
a qualquer mudança, por ser um motor de pouca eficiência original. Isso fica
patente na potência específica de seu motor, menos que 46 cv/l. Por outro lado
existem desvantagens: é um motor de concepção antiga e por isso possui certas
limitações construtivas, o que impede que se atinja com uma preparação aspirada
grande eficiência volumétrica ou regimes de giros elevados. Portanto, caso
deseje realmente ter grandes aumentos de potência sobre esse motor, o melhor
será pensar em alguma forma de sobrealimentação, como óxido nitroso (nitro) ou
turbo.

Contudo, pode-se avançar bastante sobre o desempenho original com preparação
somente aspirada e sem perder o objetivo de uso diário. Pode-se ir além da
simples cópia do motor do XR3 e lançar mão das inúmeras receitas que foram
desenvolvidas para este motor -- comandos, válvulas, cabeçotes etc. Mas as peças
já estão ficando um pouco raras de encontrar, pois com o término do uso deste
motor pelos Escort e VW a procura por essas peças praticamente acabou, e sua
fabricação reduziu-se bastante.

Algo ainda fácil de fazer é localizar um comando com 30° de duração a mais e
levantamento 1,3 mm maior que a original, combinado ao carburador original do
XR3, com a regulagem devidamente refeita, ou mesmo a um carburador 2E, adaptado
com uma flange ou um novo coletor de admissão; taxa de compressão elevada em 1
ponto e coletor de escapamento dimensionado. Isso, apesar de se tratar de uma
preparação média, representa o limite do recomendável em termos de veneno
aspirado para uso em rua neste motor. Acima desse patamar, o regime de giros
ultrapassa demais os 6.000 rpm, o que não é o ideal neste caso.

Simulou-se o desempenho de seu veículo equipado com comando e carburador do
Escort XR3 e escapamento dimensionado, como preparação aspirada leve; e a
preparação aspirada citada acima, como média. Observe os resultados.


                  
Original                                                   

         
Aspirada Leve    
                 
Aspirada Média
Potência Máxima
      
73 cv

       
86 cv

      
98 cv

RPM
  5.000 rpm
   5.600 rpm
   6100 rpm
Velocidade Máxima
    
153 km/h

     
161 km/h

    
169 km/h

RVM
  4.235 rpm
   4.460 rpm
  4.670 rpm
Acel. 0 a 100 km/h
    12,8 s
    
11,3 s

    10,2 s
Torque Máximo
    12,9 m
kgf

    
13,4 m kgf

    14,1 m
kgf

RTM
  3.200 rpm
   3.600 rpm
  3.950 rpm
Acel. Longitudinal
    0,48 g
    
0,55 g

    0,61 g
Encurtamento
recomendado na relação de transmissão

       
-

     
20,0 %

    
23,0 %

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo),
considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e
a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da
eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os
resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços
no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada
só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os
resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro
do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação
atual de transmissão. Algoritmo de simulação de preparação de motores
desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.


Caso se interesse em ir além dos 98 cv obtidos com a preparação aspirada média,
deve-se optar por alguma forma de sobrealimentação, tipo de preparação que não
altera significativamente o regime de giros, ponto crítico neste motor.

A opção pelo nitro seria a mais fácil de implementar. Instalação simples e baixo
custo inicial são as vantagens. A desvantagem fica por conta do alto custo e da
freqüência de recarga do cilindro com óxido nitroso. Com ele pode-se partir de
ganho iniciais de 40 cv até exagerados (neste caso) 80 cv, facilmente obtidos.

Um kit turbo para esse motor ainda é fácil de encontrar usado, e talvez novo,
caso se disponha de paciência, já que foram vendidos em larga escala na época
para equipar Escort e Gol. As desvantagens são o custo inicial mais elevado, mas
as vantagens serão baixo custo de funcionamento e potência disponível
continuamente, ao contrário do nitro, que somente a fornece por cerca de 15
segundos após o acionamento da injeção. Isso é de grande valia em viagens, em
que as retomadas e ultrapassagens melhoram muito. Os ganhos para uso em rua, sem
grandes modificações no motor, vão de 20 cv a surpreendentes 90 cv, mas podem
ser obtidos bem mais, desde que se esteja disposto a arcar com o custo das
modificações.

Com as preparações aspiradas citadas, não seriam necessárias grandes alterações.
O encurtamento do câmbio é a mais importante, já que um motor com regime de
giros elevado exige um câmbio curto. Substituir a caixa original (com quinta
marcha 0,73:1) por uma das versões GTS e GTI (com quinta 0,8:1) já representa
9,5% de encurtamento, mas ainda não é o ideal.  As rodas devem ser
substituídas por aros maiores 14 ou 15 polegadas . Nos freios podem-se utilizar
pastilhas mais macias ou discos ventilados mas só se for sentida a falta de
maior capacidade de frenagem, o que dependerá neste caso de seu estilo de
direção.
Fonte: Best Cars Web

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